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理想净亏损达16亿元,换帅能否挽救颓势?

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理想净亏损达16亿元,换帅能否挽救颓势?

越卖越亏,理想何时走出亏损境地?

文|博望财经 天羽

新车的交付,并没有让理想汽车走出困境。

12月9日,理想汽车发布了2022年第三季度财报。财报显示,理想汽车第三季度实现营收93.42亿元,同比增加20.2%,略低于市场预期的96亿元;净亏损16.46亿元,环比增加156.7%,创下单季亏损新高。

相较于第二季的6.41亿元的净亏损,本季度的净亏损则显得更为“扎眼”。对此,理想在财报中解释称,由于理想ONE订单预测量降低,导致相关存货拨备和购买承诺损失高达8.03亿元。

不仅如此,该举措也影响了车辆毛利率水平。理想汽车的毛利率从今年第二季度的21.2%跌至第三季度的12%。“再加上L8和L9的上市,加速了理想ONE的退出,公司未能精准预测原材料的需求。”理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想表示,原材料供应端的损失让他们始料未及。

面对外部市场的压力,以及供应链的不确定性,理想亟需加快供应链的发展和优化,增强应对不确定性的能力。不然一味的求新求变,只能给理想汽车带来更多的净亏损。

越卖越亏,理想何时走出亏损境地?

不得不说,第三季度理想汽车的交付量并不算好,只有2.65万辆,相较于前两季度增速锐减。而销售成本却在不断上升,第三季度理想汽车销售成本为81.6亿元,同比增加了36.8%,环比增加19.1%。

再加上理想不断的投入研发,第三季度更是增加到18亿元,环比增长17.6%,同比增长103.1%。但即便如此,理想也还是没能走出亏损的漩涡。一边不停烧钱、一边不停亏损,理想汽车自由现金流达到-19.6亿元,而在去年同期,其自由现金流则为11.6亿元。

对此,财报解释称,理想自由现金流在环比和同比的锐减,主要由于经营现金流出增加以及资本开支增加。但以16亿的亏损来看,每卖一辆车,理想都要亏损2万元以上,最终导致相关存货拨备和购买承诺损失高达8.03亿元。

其实按照理想原本的计划,2022年只有一款全尺寸的SUV,即理想L9,其余两款均计划于2023年上市。很明显,L8是在市场压力下提前上市的。对此李想则颇为乐观,在他看来,在充满不确定性的宏观环境下,以及供应链的扰动,理想 L9 在第一个完整生产月交付即超过一万辆。

按照理想的设想,未来单月销量超过2万辆将“常态”。预计,2023年L9的稳态月销量为8000-11000辆;L8的稳态月销量为10000-14000辆。

话虽如此,但理想汽车2022年第三季度经营亏损达到21.3亿元,较第二季度的9.79亿元增加了117.6%;营业费用也在不断上涨,达到18.0亿元,同比增加73.4%,烧钱仍在继续,理想L9的盈利之路还颇为漫长。

沈亚楠卸任,马东辉上位

就在财报发布的当天,理想汽车还官宣了管理层的重大变化。总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会,整体负责研发与供应群组。高级副总裁谢炎将出任理想汽车CTO,全权负责系统与计算群组。

而执行董事兼总裁沈亚楠则退出董事会,加入理想汽车流程变革委员会,并将于明年6月底结束在理想汽车的工作。其所管理的供应团队(包含供应链、制造、质量)将交由总裁马东辉管理,商业团队(包含销售、服务、充电网络)将交给CEO李想直接管理。以上任命,自2023年1月1日起生效。

自2015年起,沈亚楠便担任理想的汽车总裁,负责公司整体商业策略以及业务运营, 职责涵盖销售,售后服务,供应链,制造等环节。可以说理想ONE是由沈亚楠一手打造的,奠定了理想汽车的基调,实现了其从0到1的发展,沈亚楠的卸任,或许也说明了理想汽车一个时代的结束。

李想更是在财报电话会上表示,“随着沈亚楠加入流程变革委员会,我们也将开启从1到10的新篇章,继续围绕‘创造移动的家,创造幸福的家’这一品牌使命,面向明年公司的千亿收入规模发起新的挑战。”

如此一来,理想需要新的血液注入,而马东辉便是最合适的人选。据了解,在过去的7年中,马东辉负责的产品与技术研发群组主导了理想ONE从0到1的研发和交付,以及从1-10阶段理想L9、L8、L7等产品的成功研发和交付。

而从2019年开始,马东辉便带领团队完成了增程电动、高压纯电、智能空间、智能座舱四大技术平台的研发,为新一代的产品提供了坚实的技术研发保证。这也为李想想要升级的“矩阵型组织管理模式”打下基础,以确保全流程的管理质量。

但不可否认的是,对于明年能否达到千亿元营收规模、实现翻倍增长,理想汽车还需交给时间来考验。

新能源汽车后劲不足

纵观几家新能源汽车品牌,不仅仅是理想汽车交付能力堪忧,未达到此前定下的目标,蔚来、小鹏等新能源品牌,也在这轮交锋中败下阵来。

相关数据显示,2022年前11个月,蔚来共交付新车10.67万辆,年度交付首次超过10万辆,但距年度目标的15万辆,仍有近4.5万辆的差距,目前的完成率约为71.11%。而小鹏汽车的情况也是类似,虽然达到了10.95万辆的交付量,但距离其25万辆的预计交付相去甚远。

究其原因,除了购车群体的购买力有所下降外,产品的同质化也成为摆在新能源汽车面前的首要难题。以高端MPV市场为例,岚图梦想家、腾势D9、极氪009纷纷入局,售价分别为36.99万~68.99万元、32.98万~45.98万元、49.9万~58.8万元,与“蔚小理”有异曲同工之处。

但国内的高端车市场需求真有这么大么?根据国家统计局公布的数据显示,在中国,有车家庭的比例达到了41.67%,但其中81.2%的家庭,开的是20万元以下的汽车,拥有汽车总价超过100万元的家庭仅为0.27%。

或许,造车新势力们应把目光放在10万~30万的市场,否则高端产品的性价比,只能体现在厂商本身的采购成本价格上,对用户来说,则是“羊毛出在羊身上”,性价比则无从谈起。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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越卖越亏,理想何时走出亏损境地?

文|博望财经 天羽

新车的交付,并没有让理想汽车走出困境。

12月9日,理想汽车发布了2022年第三季度财报。财报显示,理想汽车第三季度实现营收93.42亿元,同比增加20.2%,略低于市场预期的96亿元;净亏损16.46亿元,环比增加156.7%,创下单季亏损新高。

相较于第二季的6.41亿元的净亏损,本季度的净亏损则显得更为“扎眼”。对此,理想在财报中解释称,由于理想ONE订单预测量降低,导致相关存货拨备和购买承诺损失高达8.03亿元。

不仅如此,该举措也影响了车辆毛利率水平。理想汽车的毛利率从今年第二季度的21.2%跌至第三季度的12%。“再加上L8和L9的上市,加速了理想ONE的退出,公司未能精准预测原材料的需求。”理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想表示,原材料供应端的损失让他们始料未及。

面对外部市场的压力,以及供应链的不确定性,理想亟需加快供应链的发展和优化,增强应对不确定性的能力。不然一味的求新求变,只能给理想汽车带来更多的净亏损。

越卖越亏,理想何时走出亏损境地?

不得不说,第三季度理想汽车的交付量并不算好,只有2.65万辆,相较于前两季度增速锐减。而销售成本却在不断上升,第三季度理想汽车销售成本为81.6亿元,同比增加了36.8%,环比增加19.1%。

再加上理想不断的投入研发,第三季度更是增加到18亿元,环比增长17.6%,同比增长103.1%。但即便如此,理想也还是没能走出亏损的漩涡。一边不停烧钱、一边不停亏损,理想汽车自由现金流达到-19.6亿元,而在去年同期,其自由现金流则为11.6亿元。

对此,财报解释称,理想自由现金流在环比和同比的锐减,主要由于经营现金流出增加以及资本开支增加。但以16亿的亏损来看,每卖一辆车,理想都要亏损2万元以上,最终导致相关存货拨备和购买承诺损失高达8.03亿元。

其实按照理想原本的计划,2022年只有一款全尺寸的SUV,即理想L9,其余两款均计划于2023年上市。很明显,L8是在市场压力下提前上市的。对此李想则颇为乐观,在他看来,在充满不确定性的宏观环境下,以及供应链的扰动,理想 L9 在第一个完整生产月交付即超过一万辆。

按照理想的设想,未来单月销量超过2万辆将“常态”。预计,2023年L9的稳态月销量为8000-11000辆;L8的稳态月销量为10000-14000辆。

话虽如此,但理想汽车2022年第三季度经营亏损达到21.3亿元,较第二季度的9.79亿元增加了117.6%;营业费用也在不断上涨,达到18.0亿元,同比增加73.4%,烧钱仍在继续,理想L9的盈利之路还颇为漫长。

沈亚楠卸任,马东辉上位

就在财报发布的当天,理想汽车还官宣了管理层的重大变化。总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会,整体负责研发与供应群组。高级副总裁谢炎将出任理想汽车CTO,全权负责系统与计算群组。

而执行董事兼总裁沈亚楠则退出董事会,加入理想汽车流程变革委员会,并将于明年6月底结束在理想汽车的工作。其所管理的供应团队(包含供应链、制造、质量)将交由总裁马东辉管理,商业团队(包含销售、服务、充电网络)将交给CEO李想直接管理。以上任命,自2023年1月1日起生效。

自2015年起,沈亚楠便担任理想的汽车总裁,负责公司整体商业策略以及业务运营, 职责涵盖销售,售后服务,供应链,制造等环节。可以说理想ONE是由沈亚楠一手打造的,奠定了理想汽车的基调,实现了其从0到1的发展,沈亚楠的卸任,或许也说明了理想汽车一个时代的结束。

李想更是在财报电话会上表示,“随着沈亚楠加入流程变革委员会,我们也将开启从1到10的新篇章,继续围绕‘创造移动的家,创造幸福的家’这一品牌使命,面向明年公司的千亿收入规模发起新的挑战。”

如此一来,理想需要新的血液注入,而马东辉便是最合适的人选。据了解,在过去的7年中,马东辉负责的产品与技术研发群组主导了理想ONE从0到1的研发和交付,以及从1-10阶段理想L9、L8、L7等产品的成功研发和交付。

而从2019年开始,马东辉便带领团队完成了增程电动、高压纯电、智能空间、智能座舱四大技术平台的研发,为新一代的产品提供了坚实的技术研发保证。这也为李想想要升级的“矩阵型组织管理模式”打下基础,以确保全流程的管理质量。

但不可否认的是,对于明年能否达到千亿元营收规模、实现翻倍增长,理想汽车还需交给时间来考验。

新能源汽车后劲不足

纵观几家新能源汽车品牌,不仅仅是理想汽车交付能力堪忧,未达到此前定下的目标,蔚来、小鹏等新能源品牌,也在这轮交锋中败下阵来。

相关数据显示,2022年前11个月,蔚来共交付新车10.67万辆,年度交付首次超过10万辆,但距年度目标的15万辆,仍有近4.5万辆的差距,目前的完成率约为71.11%。而小鹏汽车的情况也是类似,虽然达到了10.95万辆的交付量,但距离其25万辆的预计交付相去甚远。

究其原因,除了购车群体的购买力有所下降外,产品的同质化也成为摆在新能源汽车面前的首要难题。以高端MPV市场为例,岚图梦想家、腾势D9、极氪009纷纷入局,售价分别为36.99万~68.99万元、32.98万~45.98万元、49.9万~58.8万元,与“蔚小理”有异曲同工之处。

但国内的高端车市场需求真有这么大么?根据国家统计局公布的数据显示,在中国,有车家庭的比例达到了41.67%,但其中81.2%的家庭,开的是20万元以下的汽车,拥有汽车总价超过100万元的家庭仅为0.27%。

或许,造车新势力们应把目光放在10万~30万的市场,否则高端产品的性价比,只能体现在厂商本身的采购成本价格上,对用户来说,则是“羊毛出在羊身上”,性价比则无从谈起。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。