文｜华夏能源网

3月伊始，东风集团（HK：00489）全线推出巨额购车补贴的消息，将今年车市价格战的火力直接拉满。

华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，东风集团旗下包括东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等7个汽车品牌、56款燃油及新能源车型，官宣自3月开始参与“湖北省史上最强优惠季”，补贴力度从5000元至9万元不等。

今年1月特斯拉开始降价，随后造车新势力们纷纷跟进，在3月之前，汽车行业的价格战还仅限于新能源领域。然而，此次东风集团旗下全部车型参战，高举“价格屠刀”，把沉寂已久的合资及燃油车企逼到了绝境。

对于消费者而言，车企大幅降价是利好；但对于车企本身而言，更多的却是“赔本赚吆喝”——把滞销的库存车辆低价销售出去。3月8日晚间东风集团发布公告，公司在今年1-2月累计汽车销量为26.2万辆，同比下降48.48%。再不搞点价格战，东风集团今年的汽车销量目标怕是完不成了。

东风集团发起的价格战，引发了车市海啸，各大车企相继跟进，降幅之大、竞争之惨烈，史上罕见。在市场竞争加剧、原材料涨价的大背景之下，往后传统车企的日子恐怕会更加难过，大洗牌的时刻或许也不远了。

价格补贴，史无前例

如此大幅度的价格补贴，可谓是史无前例。

以东风雪铁龙旗下的雪铁龙C6为例，政府加企业的综合补贴下来，这款原价21.68万起的B+级中型轿车，起售价仅为12.19万元，最终落地的折扣相当于不到6折。

华夏能源网注意到，与这个价格相当的轿车车型，只有起售价在14.68万元的本田雅阁同属B级，但轴距相差足有100mm；其余同价位区间的车型，基本都是国产或合资的A级轿车，与雪铁龙C6有着不小的差距。

如此之大的优惠力度，在湖北省引发了抢购热潮，甚至吸引了不少外地消费者前往购车。根据东风雪铁龙销售人员回应媒体，在参与优惠促销之后，3月7日当天的销量就达到200辆，远超以往，直接导致省内的雪铁龙C6现车断货，其余车型也基本脱销。

能够获得如此火爆的市场表现，离不开地方政府的大力扶持——这次购车优惠消费者享受的折扣，由当地政府和企业共同承担。

根据2月5日武汉市印发的《关于激发市场主体活力推动经济高质量发展政策措施》，“2023年继续对购置符合规定的新能源汽车免征购置税”“抢抓全省促汽车消费专项政策延期机遇，支持武汉经开区、江夏区联合汽车生产企业和销售企业开展购车补贴活动”。

之所以花大力气挽救车市，一方面是因为汽车产业对于湖北省至关重要。2021年，湖北汽车产业营业收入6941.77亿元，占全省规模以上工业比重14.1％。同时，湖北也是全国汽车产业链条最完整、集群最突出的省份之一，集聚25家头部整车厂、1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模以上企业。

另一方面，作为湖北汽车行业的龙头，东风集团在去年的表现堪称灾难。截至2022年中，东风集团的营业额和净利润分别为443.1亿元和51.6亿元，同比跌幅均超过50%；经营性现金流净额更是达到-38.65亿元，显示出公司面临着巨大的经营困境。在全年公司乘用车销量同比下降11.19%的情况下，业绩继续暴跌已几成定局。

于是，在此时地方政府亲自出马，联合企业祭出“价格屠刀”，颇有一番无奈的滋味。如果不救，东风集团面临危机，甚至湖北省的汽车产业都要垮掉。

能否挽救东风集团，尚需观察，但公司股价却是一点不给面子，一跌再跌。自3月7日开始，东风集团股价接连下挫，已经连续两个交易日收跌。3月9日早盘，东风集团报3.95港元/股，当日跌幅达4.82%，目前市值仅为339.28亿港元，相比去年6月高点接近腰斩。    

转型艰难，二汽遇险

东风集团沦落到如此境地，与其转型缓慢息息相关。

东风集团是中央直属的国有企业，前身是始建于1969年的第二汽车制造厂，1992年正式更名为东风汽车集团，并在2006年将总部从湖北十堰搬迁至武汉。现有资产总额5377亿元，员工人数13.1万人，位居《财富》世界500强第85位，中国制造业500强第9位。

悠久的历史带给东风集团的曾是辉煌。巅峰时期，公司坐拥八大合资品牌，2016年全年汽车销量更是达到了427.67万辆。但自那之后，八大合资品牌两家退出合资，两家濒临退市，东风集团以肉眼可见的速度失去市场份额。

2017年，东风集团全年销量下降至412万辆，2018年则是383万辆，2019年是293万辆。根据东风集团在今年初公布的数字，2022年全年乘用车销量为246.45万辆，相比巅峰销量下降超过40%。

究其原因，在于东风集团过于依赖合资品牌，转型缓慢，依旧抱着燃油车时代的老思想。在近几年电气化、智能化的汽车大势中没有跟上脚步，被消费者抛弃并不意外。

以东风集团旗下的著名合资品牌——东风日产为例，曾经拥有天籁、轩逸、逍客等销量和消费者口碑均排前列的车型，但在近几年因改款缓慢，与国内消费者的需求完全不能匹配。更有甚者，旗下明星SUV车型奇骏越改越倒退，在更换了三缸发动机之后彻底被消费者抛弃。

合资品牌已经指望不上了，东风集团自己的转型进度又如“老牛拉破车”般缓慢。

同样是大型央国企，广汽、长安和上汽的转型，都要远早于东风。长安汽车于2017年发布“香格里拉”计划，提出2025年全面停售传统燃油车；广汽于2018年孕育出新能源子品牌埃安，2022年狂卖27.1万辆，在国内车企中高居第四，吊打一众新势力。

而东风集团，直到2021年4月才开启了自己的转型计划。华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，根据一份名为“东方风起计划”的转型战略，东风集团提出了3个“一百万”目标：到2025年，商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万，东风自主品牌规模进入行业TOP3。这是东风集团面向电动化、智能化做出的一次全盘转型大战略。

两年过去，东风集团自主品牌乘用车在2022年整体销量达68.5万辆，同比增长32%；新能源车全年销售47万辆，同比增长1.6倍。尽管增速也算亮眼，但距离三年百万的目标依然有非常大的差距。

而东风集团发布的自主高端品牌岚图汽车，在2022年仅卖出了不到2万辆，并且是每卖出一辆要亏12.99万元，与当时发布时的声势形成了鲜明对比。在这种情况下，想要实现百万的目标，基本不太可能。

此外，作为一家央企东风的腐败问题也很严重。此前有媒体报道称，东风在2021年开展了多次反腐行动，多位前东风系合资品牌高管落马。旗下东风雷诺和神龙公司已有6名高管被调查。其中，神龙公司东风雪铁龙品牌部市场部原部长章宇光、原副部长杨宁和神龙公司东风标致品牌部市场部原副部长董安银已先后因涉嫌严重职务违法接受调查。

3月3日，把东风集团从巅峰带到如今境地的董事长竺延风正式退休，目前尚未确定这一职位的接任人选。但无论是谁，想要把东风从泥潭中带出来，都是一项异常艰巨的任务。

车市海啸，洗牌来临

对于东风集团来说，降价促销实非长远之计，但由此引发的连锁反应，却实实在在地在全国引发“地震”。

华夏能源网（公众号hxny3060）不完全统计，目前已经有上汽通用别克、荣威、一汽丰田等品牌在第一时间回应了东风集团的挑战，纷纷推出了湖北省内的购车补贴，具体来看包括：

上汽通用别克品牌3月7日宣布，其部分车型在湖北区域可享受最高7万元的补贴，补贴时间截止至3月31日。

上汽荣威品牌宣布，针对湖北推出专项购车补贴政策。该品牌部分在售车型政企合计综合补贴最高5万元，专项补贴活动时间为2023年3月3日-3月31日。其中荣威RX8补贴后限时起售价为12.88万元起；荣威RX5系列限时起售价为8.49万元起。

一汽丰田全车系针对湖北区域补贴，含补贴至高优惠达50000元！活动日期：2023年3月1日-2023年3月31日；广汽丰田湖北地区专项补贴，热销车型现金补贴最高1万元。

放眼全国，由湖北省开启的补贴价格战已蔓延开来，上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市跟进出台了相关政策以促进汽车消费。

具体来看，河南省将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴；天津市发放汽车消费补贴6000万元；山东省发放2亿元汽车消费券，等等。

而那些以汽车产业为支柱的省份，更是有样学样，当地车企连同地方政府一起向消费者发“福利”：

中国一汽宣布，面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达37000元。

活动持续整个三月份，补贴范围覆盖红旗、解放、奔腾、一汽-大众、一汽奥迪、一汽丰田、捷达等品牌乘用车和轻型货车产品。凡在吉林省内购买上述品牌汽车的消费者，均可依照购车发票价格和能源类型获得分档补贴，补贴金额自5000元起，最高可达37000元。

惨烈价格战后，洗牌时刻也就不远了。走到如今这一步，无论是东风集团还是上述的上汽、一汽等，他们都有着一个共同的症结问题：依赖合资车型。

据乘联会数据，前述几家企业的明星合资车，在2022年全年都有不同程度的下滑。上汽通用销量103.69万辆，同比下滑18.8%；东风日产销量89.79万辆，同比下滑20.9%；一汽丰田销量79.93万辆，同比下滑5.6%；东风本田销量65.24万辆，同比下滑17.8%。

造成这种情况的原因，是随着新能源大潮起势，中国自主品牌在新能源汽车行业实现了超越，国产汽车销量占比明显上升，而日、韩、美和德系车市场份额集体下滑。此消彼长下，即便把德、日和韩三系合资车加起来，市场份额也比不过自主品牌了。

乘联会数据显示，2020年在中国市场，自主品牌汽车销量占比仅为35.7%，日系车达24.1%，德系车占25.5%，美系车占9.4%，韩系车占3.8%。但到了2022年，自主品牌汽车销量占比已经达到47.2%，德系车下滑至21%，日系车下滑至19.9%，美系车下滑至8.6%，韩系车已经跌至1.7%。

持续下滑的市场份额，让在华的这些合资车们感受到了严重危机，发动价格战来放手一搏也就不令人意外了。不过，虽然短期用价格可以刺激销量，但长期来看，如果不积极转型创新用产品来赢得消费者，合资品牌的好日子怕是再也回不来了。