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新能源车企半年考:分化分层潮VS好戏刚开始,能否练好“必修课”(上)

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新能源车企半年考:分化分层潮VS好戏刚开始,能否练好“必修课”(上)

不迁怒,无贰过。

文|首条财经研究院  业文

编辑|钧杰

风品:闻道

7月流火,盖过天气热度的是车市。

7月3日,我国新能源汽车迎来里程碑,生产累计突破2000万辆。据乘联会初步统计,6月新能源车市场零售63.8万辆,同比增长19%,环比增长10%;今年以来累计零售305.9万辆,同比增长36%。销量再创历史新高。

2023年一季度,我国汽车出口量99.4万辆,同比增长70.6%,超越日本跻身全球第一大汽车出口国。其中,新能源汽车增长1.6倍,成为重要增长极。前5月,自主品牌乘用车国内市场份额达到53.1%,超越外资品牌。

当然,大市场更强竞争。盘点2023上半年成绩单,关键词中除了靓丽销量,还有白刃降价。

年初特斯拉再举大旗、咄咄降价,其他车企或主动或被动加入战团,连长安、奇瑞、长城等一众传统汽车也坐不住,价格战打得决绝凶悍。最终以高喊“从不降价”的蔚来食言,全系降价3万元收场。

除了价格暗战,还有公开“掀桌子”的,比如长城举报比亚迪。不管是非曲直,突变画风都折射了“淘汰赛”的白热化。

重压之下,拜腾、威马、爱驰、宝能汽车等露出危态,甚至强如三剑客的小鹏也隐有掉队姿态,上半年交付量不足4.2万辆,同比降幅近四成。而更多的品牌如天际、博郡、自游家等连产品还未问世,就遗憾下线了。

另一厢,比亚迪、广汽埃安、特斯拉、理想汽车等则越战越勇,强者恒强。前三者甚至组成了新能源业的“BAT”。

面对新旧交替、分化分层的澎湃大潮,再次检验了只有时代的企业、没有企业的时代。车企无论大小不过一朵小小浪花,没有一家敢说已成功上岸。

退补消逝、竞争更加内核,一场残酷淘汰赛已拉开序幕,从业者做好准备了吗?年产500万辆,会不会是头部品牌的“生存坎儿”?面对汽车下乡、海外开拓等新机,哪些大鱼将笑到最后?哪些将泯然众人?透视2023上半年成绩单,或能窥豹一斑。

1、远虑与近忧,一时领先不代表永远领先

2023上半年最靓大鱼,莫过比亚迪。7月2日发布的最新6月产销快报显示,其新能源汽车销量达25.3万辆,同比增长88.2%,首破25万大关。其中,出口销量10,536辆,同比增长383.97%。

上半年累计实现125.56万辆销量,同比增长94.25%,位居全球新能源汽车销售第一。出口销量更同比增长1160.2%,达到74,289辆。

上游动力电池领域,成绩同样不俗。6月装机量达到11.816GWh,同比增长72.3%。上半年60.250GWh,同比增长77.0%。

不过即便如此,若参见全年目标,比亚迪依然未达标。早在3月底的业绩发布会上, 王传福就放出豪言,“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商,”今年300万辆起步,争取翻倍增长到360万辆。

4月的2023上海车展上,比亚迪品牌及公关处总经理李云飞亦言,全年销量目标300万辆。

这意味着,下半年销售175万辆才不算食言。

什么概念呢?据中国乘联会预测,2023年新能源乘用车销量为850万辆。同时,比亚迪2022年销量超186万辆,而出口仅55916辆。

这意味着,其300万销售主要还是依靠国内消化。可以说,整个新能源圈都感受到比亚迪奔跑起来的狂风。

能不能成功,最终还需消费体验、产品力来说话。深入一度看,深耕三电的产业链优势、规模化效应,带给比亚迪巨大成本优势,让其在决绝转型后价格不断下探、进而销量崛起。 

王者荣耀足够亮眼,然不代表没有隐忧。

除了最新年度超75%的负债率、超百亿的补贴收入、近三年最高不超30%的研发资本化占比,如何提升智能驾驶竞争力也是一个迫切考题。

李云飞表示,目前是做大蛋糕的时候,还没有到分蛋糕的时候,其实任何时候企业都在“卷”,最终要靠技术为消费者带来差异化。

细分看,比亚迪王朝、海洋系列仍是销量绝对主力,以3月为例,合计卖出19.57万辆,占比超九成;王朝系列中的宋、秦、唐、汉、元PLUS,以及海洋系列的海豹、海豚等,都是市场热门。

遗憾在于,上述车型均没搭载高级别的自动驾驶系统,只有一些基本辅助驾驶功能,车机芯片与雷达与造车新势力相比不具备竞争优势。以至有舆论指出,比亚迪L2辅助驾驶方案基础不算太差,但有时候客户体验不尽如人意,成为吐槽短板。相比电池电机等三电硬实力,提升优化软实力显得急迫。

3月29日,王传福在2022年财报交流会上称,无人驾驶就是一场皇帝的新装。

足够自信,可智能化已为大势也是不争事实,单凭规模化带来的价格优势,比亚迪能不能全程领先要打个问号。

君不见,7月1日特斯拉中国再次降价,最高下降4.5万元,新一轮价格战硝烟弥漫。

洗牌是全行业的。相比销量狂飙的比亚迪远忧,一度黑马示人的赛力斯眼下困态更急迫些。

6月,新能源汽车销量9348辆,同比下降24.72%。其中,赛力斯汽车销量5668辆,同比下25.99%。1-6月汽车销量92163辆,同比下降26.66%。

作为2022年“最靓仔”,头顶华为光环的AITO问界在极短时间内实现月交付量过万,仅用9个月便完成了7.5万辆交付量。

然进入2023年画风突变,AITO问界销量断崖式下跌,连续数月交付量徘徊在新能源品牌中下游水平。

1月AITO问界销量“腰斩”为4469辆,2月继续环比大跌21.8%降到4000辆以下。3月刚有可喜回暖,4月又直接跌破了3000辆关口。

行业分析师郭兴认为,月销过万风光不再后,AITO问界部分车型最高降价达3万元,仍没让销量支棱起来。与AITO问界M5、问界M7上市表现不及预期,产品迭代弱于其他对手有关。

换言之,华为光环不是万能药,想要销量长红还需内核竞争力说话。

好在,赛力斯反应够快,已与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”,自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

更深赋能更深绑定,战略意义毋庸置疑。考量在于,市场是否买单?自身独立性、特色性、长期可持续性会不会受到影响?

智能化一日千里,一时领先不代表永远领先,产品精准迭代是一个持续进行时,最忌躺在功劳簿上吃老本。欣喜的是,4月AITO问界发布M5系列华为高阶智能驾驶版,6月开启全国交付,7月进行OTA升级、迭代加速迹象明显。

2、三剑客分化 :持续盈利VS亏损加剧, 一时兴衰难论英雄

说到产品迭代好处,2022年壮士断腕的理想汽车应有更多感慨。

就在6月30日,8周年全员信中董事长李想表示,理想目标是做到中国市场20以上级别乘用车销量第一,年交付量达160万辆。

上述底气有销量支撑,6月理想汽车首破3万大关,交付量达到32575辆,同比增长150.1%。上半年销量14万辆,年度目标完成率46.37%。可以说这是一份远超市场预期的成绩单。

然而,三剑客的悲欢并不相通。

相比上述咄咄升势,小鹏的惴惴降势同样出乎不少人意料。以6月为例交付量仅8620台,同比下滑43.64%,上半年总销量41435辆,同比下降39.93%。 

追其原因,除了补贴退潮、外部竞争加剧,自身产品迭代、结构升级不得不说。比如G9进军高端市场的不及预期有关,即还是新老交迭的前期适应问题。

在何小鹏看来,今年销量好的不代表明年还会好,今年差的也不代表明年会继续差。的确,市场、用户、企业都是在不断变化的,一时兴衰难论英雄。

欣喜的是,G6的及时推出让市场为之一振。作为SEPA2.0扶摇技术架构下的首款战略产品,G6具备全场景智能辅助驾驶、800V Sic碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术。

集合众多卖点,售价区间仅20.99万元—27.69万元。凭借强劲性价比,6月9日正式预售,72小时内即收获超25000张订单。据官方数据,截止6月底小鹏G6预售订单量已破3.5万台。

7月6日,小鹏名誉副董事长兼联席总裁顾宏地称,G6已收到大量订单,有助第三季月销量增加至1.5万辆,今年最后一个季度增至2万辆。

更值得注意的,是扶摇技术架构带来的系统深变,对产品迭代不亚于一场革命。产品线的快速丰富将带动规模化效应,从而降本增效缓解亏损。

受G6订单火爆影响,小鹏汽车股价开始走出底部。6月9日至7月10日港股累计涨幅约60%,涨幅远超同阵营的蔚来、理想。

不得不快些了。众所周知,汽车业就是一个规模产业,销量对企业利润有决定性影响。以理想汽车为例,受益销量大增已率先打磨亏损魔咒、连续两季度实现盈利:2022年四季度盈利2.65亿元,今年一季度扩至9.34亿元。

相比之下,小鹏、蔚来亏损仍在扩大。以2023一季度为例,小鹏汽车销售收入35.1亿元,同比下降49.8%,环比下降24.6%。利润净亏23.4亿元,同比上年17亿元的净亏增幅37.4%。

蔚来营收增长亦低于市场预期,毛利率降至1.5%,经营亏损超51亿元,短短三月减少了近80亿现金。

2023上半年,蔚来累计销量54561辆,虽同比增长7.35%,仍跑输行业增速。

大浪淘沙不进则退。“游慢了”的一哥蔚来如何摆脱困态、防止掉队呢?

6月,蔚来干了两件大事。

第一件是降价推新。全系降价三万,此前特斯拉不断降价曾引发老车主不满,坚持高端路线的蔚来曾一再表示不会降价。

然而面对上述销量掉队、其他竞品的咄咄逼势,终究还是绷不住了。毕竟比起脸面,活下去更重要。放下身段后效果立竿见影,6月蔚来交付新车10,707台,环比增长74.0%。

新上市的ET5旅行版加量不加价,20万—30万售价区间,直接对标Model Y在内的多款市场热门车型。

全新ES6起售价则降至33.8万元,将与理想L7 Pro展开正面竞争,ES6若是选择电池租用,最低价26.8万元,将与ET5旅行版形成车型互补。

此外,蔚来还计划推出子品牌阿尔卑斯,市场定位直接锚定20万至30万大众主流市场,基于NT3.0平台打造,支持高压快充技术,主打高性价比标签。

第二件事是引入外资“补血”。

6月20日,蔚来公告称,与阿联酋阿布扎比政府旗下投资机构CYVNHoldings签订股份认购协议,后者将通过定向增发和老股转让的方式进行总计约11亿美元战投。

交易完成后,蔚来现金及现金等价物将回升至200亿元左右,接近去年同期水平。“血条”恢复,意味着有了更多腾挪子弹,是否酝酿更多大招值得期待。

只是,腾讯借此套现约25.14亿元,第一大机构股东异位,也让市场有些意难平?是否看淡后市,蔚来离反转还有多远?

资本圈就是这样,有人上场就有人退台。相比资金,更重要的是隐形资源赋能。聚焦上述战投,双方表示未来将携手扩张国际市场。

无疑,这对出海脚步相对落后的蔚来,乃至整个新能源业都是一个重大利好。

未完待续……

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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新能源车企半年考:分化分层潮VS好戏刚开始,能否练好“必修课”(上)

不迁怒,无贰过。

文|首条财经研究院  业文

编辑|钧杰

风品:闻道

7月流火,盖过天气热度的是车市。

7月3日,我国新能源汽车迎来里程碑,生产累计突破2000万辆。据乘联会初步统计,6月新能源车市场零售63.8万辆,同比增长19%,环比增长10%;今年以来累计零售305.9万辆,同比增长36%。销量再创历史新高。

2023年一季度,我国汽车出口量99.4万辆,同比增长70.6%,超越日本跻身全球第一大汽车出口国。其中,新能源汽车增长1.6倍,成为重要增长极。前5月,自主品牌乘用车国内市场份额达到53.1%,超越外资品牌。

当然,大市场更强竞争。盘点2023上半年成绩单,关键词中除了靓丽销量,还有白刃降价。

年初特斯拉再举大旗、咄咄降价,其他车企或主动或被动加入战团,连长安、奇瑞、长城等一众传统汽车也坐不住,价格战打得决绝凶悍。最终以高喊“从不降价”的蔚来食言,全系降价3万元收场。

除了价格暗战,还有公开“掀桌子”的,比如长城举报比亚迪。不管是非曲直,突变画风都折射了“淘汰赛”的白热化。

重压之下,拜腾、威马、爱驰、宝能汽车等露出危态,甚至强如三剑客的小鹏也隐有掉队姿态,上半年交付量不足4.2万辆,同比降幅近四成。而更多的品牌如天际、博郡、自游家等连产品还未问世,就遗憾下线了。

另一厢,比亚迪、广汽埃安、特斯拉、理想汽车等则越战越勇,强者恒强。前三者甚至组成了新能源业的“BAT”。

面对新旧交替、分化分层的澎湃大潮,再次检验了只有时代的企业、没有企业的时代。车企无论大小不过一朵小小浪花,没有一家敢说已成功上岸。

退补消逝、竞争更加内核,一场残酷淘汰赛已拉开序幕,从业者做好准备了吗?年产500万辆,会不会是头部品牌的“生存坎儿”?面对汽车下乡、海外开拓等新机,哪些大鱼将笑到最后?哪些将泯然众人?透视2023上半年成绩单,或能窥豹一斑。

1、远虑与近忧,一时领先不代表永远领先

2023上半年最靓大鱼,莫过比亚迪。7月2日发布的最新6月产销快报显示,其新能源汽车销量达25.3万辆,同比增长88.2%,首破25万大关。其中,出口销量10,536辆,同比增长383.97%。

上半年累计实现125.56万辆销量,同比增长94.25%,位居全球新能源汽车销售第一。出口销量更同比增长1160.2%,达到74,289辆。

上游动力电池领域,成绩同样不俗。6月装机量达到11.816GWh,同比增长72.3%。上半年60.250GWh,同比增长77.0%。

不过即便如此,若参见全年目标,比亚迪依然未达标。早在3月底的业绩发布会上, 王传福就放出豪言,“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商,”今年300万辆起步,争取翻倍增长到360万辆。

4月的2023上海车展上,比亚迪品牌及公关处总经理李云飞亦言,全年销量目标300万辆。

这意味着,下半年销售175万辆才不算食言。

什么概念呢?据中国乘联会预测,2023年新能源乘用车销量为850万辆。同时,比亚迪2022年销量超186万辆,而出口仅55916辆。

这意味着,其300万销售主要还是依靠国内消化。可以说,整个新能源圈都感受到比亚迪奔跑起来的狂风。

能不能成功,最终还需消费体验、产品力来说话。深入一度看,深耕三电的产业链优势、规模化效应,带给比亚迪巨大成本优势,让其在决绝转型后价格不断下探、进而销量崛起。 

王者荣耀足够亮眼,然不代表没有隐忧。

除了最新年度超75%的负债率、超百亿的补贴收入、近三年最高不超30%的研发资本化占比,如何提升智能驾驶竞争力也是一个迫切考题。

李云飞表示,目前是做大蛋糕的时候,还没有到分蛋糕的时候,其实任何时候企业都在“卷”,最终要靠技术为消费者带来差异化。

细分看,比亚迪王朝、海洋系列仍是销量绝对主力,以3月为例,合计卖出19.57万辆,占比超九成;王朝系列中的宋、秦、唐、汉、元PLUS,以及海洋系列的海豹、海豚等,都是市场热门。

遗憾在于,上述车型均没搭载高级别的自动驾驶系统,只有一些基本辅助驾驶功能,车机芯片与雷达与造车新势力相比不具备竞争优势。以至有舆论指出,比亚迪L2辅助驾驶方案基础不算太差,但有时候客户体验不尽如人意,成为吐槽短板。相比电池电机等三电硬实力,提升优化软实力显得急迫。

3月29日,王传福在2022年财报交流会上称,无人驾驶就是一场皇帝的新装。

足够自信,可智能化已为大势也是不争事实,单凭规模化带来的价格优势,比亚迪能不能全程领先要打个问号。

君不见,7月1日特斯拉中国再次降价,最高下降4.5万元,新一轮价格战硝烟弥漫。

洗牌是全行业的。相比销量狂飙的比亚迪远忧,一度黑马示人的赛力斯眼下困态更急迫些。

6月,新能源汽车销量9348辆,同比下降24.72%。其中,赛力斯汽车销量5668辆,同比下25.99%。1-6月汽车销量92163辆,同比下降26.66%。

作为2022年“最靓仔”,头顶华为光环的AITO问界在极短时间内实现月交付量过万,仅用9个月便完成了7.5万辆交付量。

然进入2023年画风突变,AITO问界销量断崖式下跌,连续数月交付量徘徊在新能源品牌中下游水平。

1月AITO问界销量“腰斩”为4469辆,2月继续环比大跌21.8%降到4000辆以下。3月刚有可喜回暖,4月又直接跌破了3000辆关口。

行业分析师郭兴认为,月销过万风光不再后,AITO问界部分车型最高降价达3万元,仍没让销量支棱起来。与AITO问界M5、问界M7上市表现不及预期,产品迭代弱于其他对手有关。

换言之,华为光环不是万能药,想要销量长红还需内核竞争力说话。

好在,赛力斯反应够快,已与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”,自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

更深赋能更深绑定,战略意义毋庸置疑。考量在于,市场是否买单?自身独立性、特色性、长期可持续性会不会受到影响?

智能化一日千里,一时领先不代表永远领先,产品精准迭代是一个持续进行时,最忌躺在功劳簿上吃老本。欣喜的是,4月AITO问界发布M5系列华为高阶智能驾驶版,6月开启全国交付,7月进行OTA升级、迭代加速迹象明显。

2、三剑客分化 :持续盈利VS亏损加剧, 一时兴衰难论英雄

说到产品迭代好处,2022年壮士断腕的理想汽车应有更多感慨。

就在6月30日,8周年全员信中董事长李想表示,理想目标是做到中国市场20以上级别乘用车销量第一,年交付量达160万辆。

上述底气有销量支撑,6月理想汽车首破3万大关,交付量达到32575辆,同比增长150.1%。上半年销量14万辆,年度目标完成率46.37%。可以说这是一份远超市场预期的成绩单。

然而,三剑客的悲欢并不相通。

相比上述咄咄升势,小鹏的惴惴降势同样出乎不少人意料。以6月为例交付量仅8620台,同比下滑43.64%,上半年总销量41435辆,同比下降39.93%。 

追其原因,除了补贴退潮、外部竞争加剧,自身产品迭代、结构升级不得不说。比如G9进军高端市场的不及预期有关,即还是新老交迭的前期适应问题。

在何小鹏看来,今年销量好的不代表明年还会好,今年差的也不代表明年会继续差。的确,市场、用户、企业都是在不断变化的,一时兴衰难论英雄。

欣喜的是,G6的及时推出让市场为之一振。作为SEPA2.0扶摇技术架构下的首款战略产品,G6具备全场景智能辅助驾驶、800V Sic碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术。

集合众多卖点,售价区间仅20.99万元—27.69万元。凭借强劲性价比,6月9日正式预售,72小时内即收获超25000张订单。据官方数据,截止6月底小鹏G6预售订单量已破3.5万台。

7月6日,小鹏名誉副董事长兼联席总裁顾宏地称,G6已收到大量订单,有助第三季月销量增加至1.5万辆,今年最后一个季度增至2万辆。

更值得注意的,是扶摇技术架构带来的系统深变,对产品迭代不亚于一场革命。产品线的快速丰富将带动规模化效应,从而降本增效缓解亏损。

受G6订单火爆影响,小鹏汽车股价开始走出底部。6月9日至7月10日港股累计涨幅约60%,涨幅远超同阵营的蔚来、理想。

不得不快些了。众所周知,汽车业就是一个规模产业,销量对企业利润有决定性影响。以理想汽车为例,受益销量大增已率先打磨亏损魔咒、连续两季度实现盈利:2022年四季度盈利2.65亿元,今年一季度扩至9.34亿元。

相比之下,小鹏、蔚来亏损仍在扩大。以2023一季度为例,小鹏汽车销售收入35.1亿元,同比下降49.8%,环比下降24.6%。利润净亏23.4亿元,同比上年17亿元的净亏增幅37.4%。

蔚来营收增长亦低于市场预期,毛利率降至1.5%,经营亏损超51亿元,短短三月减少了近80亿现金。

2023上半年,蔚来累计销量54561辆,虽同比增长7.35%,仍跑输行业增速。

大浪淘沙不进则退。“游慢了”的一哥蔚来如何摆脱困态、防止掉队呢?

6月,蔚来干了两件大事。

第一件是降价推新。全系降价三万,此前特斯拉不断降价曾引发老车主不满,坚持高端路线的蔚来曾一再表示不会降价。

然而面对上述销量掉队、其他竞品的咄咄逼势,终究还是绷不住了。毕竟比起脸面,活下去更重要。放下身段后效果立竿见影,6月蔚来交付新车10,707台,环比增长74.0%。

新上市的ET5旅行版加量不加价,20万—30万售价区间,直接对标Model Y在内的多款市场热门车型。

全新ES6起售价则降至33.8万元,将与理想L7 Pro展开正面竞争,ES6若是选择电池租用,最低价26.8万元,将与ET5旅行版形成车型互补。

此外,蔚来还计划推出子品牌阿尔卑斯,市场定位直接锚定20万至30万大众主流市场,基于NT3.0平台打造,支持高压快充技术,主打高性价比标签。

第二件事是引入外资“补血”。

6月20日,蔚来公告称,与阿联酋阿布扎比政府旗下投资机构CYVNHoldings签订股份认购协议,后者将通过定向增发和老股转让的方式进行总计约11亿美元战投。

交易完成后,蔚来现金及现金等价物将回升至200亿元左右,接近去年同期水平。“血条”恢复,意味着有了更多腾挪子弹,是否酝酿更多大招值得期待。

只是,腾讯借此套现约25.14亿元,第一大机构股东异位,也让市场有些意难平?是否看淡后市,蔚来离反转还有多远?

资本圈就是这样,有人上场就有人退台。相比资金,更重要的是隐形资源赋能。聚焦上述战投,双方表示未来将携手扩张国际市场。

无疑,这对出海脚步相对落后的蔚来,乃至整个新能源业都是一个重大利好。

未完待续……

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