界面新闻记者 | 杨诗涵

界面新闻编辑 | 陈小同

中国汽车出口创造新的历史，新能源汽车扮演了重要角色。2023年，中国汽车出口491万辆，有望首次跃居全球第一。其中，新能源汽车出口120.3万辆，同比强劲增长77.6%。

中国新能源汽车已经在多个海外市场崭露头角。在仅次于印尼的东盟第二大汽车销售市场泰国，去年中国品牌在当地纯电市场的占有率高达七至八成。泰国电动汽车全年销量前四名均为中国品牌，而且占据了前十名中的八个席位。

韩国去年自中国进口电动汽车规模同比大增255.6%，中国也首次超越美国，成为韩国第二大电动汽车进口来源国。去年12月，中国新能源汽车在新西兰的销量超越特斯拉，上汽旗下名爵MG 4和比亚迪Atto 3力压Model Y，成为排名前二的畅销车型。

有市场研究机构认为，鉴于中国汽车品牌的持续发展势头，以及对市场动态的迅速响应能力，中国制造商预计将在全球占据更加重要的位置。

当前，比亚迪、上汽、长安、长城、吉利等自主品牌已经加速出口业务布局。伴随国内市场进入存量发展阶段，海外市场成为中国汽车公司的第二增长曲线，但激烈的竞争随之而来。

品牌之间出口业务博弈的升级中，一个典型的例子是运力紧张导致物流成本大幅上升。滚装船运输是汽车海运的主要方式，但因制造周期较长，其增长速度远远无法跟上三年内涨近4倍的中国汽车出口量。

一位汽车行业研究员告诉界面新闻，受电池重量等因素影响，单艘汽车运输船可装载的新能源车较燃油车数量有所减少，导致总船舶数量需求增加。由于供给持续紧张，全球运输船长期租约比例上升，进一步挑战各汽车公司获取运力的能力。

国际市场上的汽车船租金已稳居高位超过一年。航运咨询机构克拉克森去年11月的数据显示，可装载6500辆小汽车的滚装船租金由2020年的1万美元每日上涨至11.5万美元每日。高昂的运输费用拉高了试错成本，也考验着汽车公司对目的市场的把握程度。

感受到运力不足带来的挑战，一些公司决定买船保证供应链的安全稳定。今年初，比亚迪与上汽集团的汽车滚装运输船相继交付首航。未来两年内，比亚迪还有另外7艘滚装船投入运营；到2026年底，上汽集团自营汽车运输船队预计将达到14艘。

在出口市场的争夺中，全球化建厂是部分条件相对成熟的汽车公司会选择的另一种做法。通过制造和服务体系的本土化运营，汽车品牌有望从单纯的产品销售转向技术、人才、管理等全价值链条输出，实现竞争力的提升。

奇瑞、比亚迪、上汽名爵（MG）去年就寻找建厂地点与墨西哥政府进行洽谈，后者是中国汽车第二大出口国。长城汽车欧洲工厂在更早前进入选址阶段，长安汽车也正在积极筹备欧洲总部和生产线等相关事宜。

与此同时，部分在华建厂的跨国汽车制造商也在寻求更好的全球流通模式。沃尔沃、雷诺、大众、宝马等欧洲汽车品牌试图利用中国的制造基地和新能源汽车产业链，实现在华生产、出口海外。在全球范围内，中国汽车品牌的出口业务也将面临这些对手的竞争压力。